Pendant plus d’un demi-siècle, le port d’Ambidédi a symbolisé l’un des plus grands paradoxes de l’intégration régionale ouest-africaine. Cette initiative est surtout viable au plan économique.
Le rapprochement du Mali de ce rêve historique d’accès à la mer avec le lancement se précise. La première phase du projet de navigation sur le fleuve Sénégal est prévue en avril 2026. Ce projet ambitieux a été confié à la Société de Gestion et d’Exploitation de la Navigation de l’Organisation pour la Mise en Valeur du fleuve Sénégal (OMVS). Elle devra superviser les travaux de dragage, de balisage et la réhabilitation des escales. D’un coût total de 7,38 milliards, le programme permettra aux navires de relier directement Saint-Louis au Mali et d’acheminer les marchandises jusqu’à Ambidédi, dans la région de Kayes. La résolution a été adoptée lors de la 78e session ordinaire de l’OMVS, tenue les 30 et 31 janvier 2026.
Le projet d’Ambidédi est conçu dès les années 1970 dans le cadre des premières études onusiennes sur la navigabilité du fleuve Sénégal. Cependant, il est longtemps demeuré prisonnier des contraintes financières et d’une dépendance chronique aux financements extérieurs. Aujourd’hui, sa réactivation marque un tournant politique majeur, tant pour le Mali que pour l’Organisation pour la mise en valeur du fleuve Sénégal (OMVS).
En souvenance, les études réalisées dans les années 1970, notamment sous l’égide des Nations unies, avaient établi sans ambiguïté la praticabilité économique du transport fluvial entre Ambidédi/Kayes et la façade maritime sénégalaise. Les conclusions étaient rassurantes. Le coût du transport par tonne via le fleuve était inférieur aux tarifs ferroviaires, notamment pour les produits agricoles, les combustibles et le ciment. Les projections faisaient état de volumes annuels pouvant atteindre près de 195 000 tonnes pour le Mali, auxquels s’ajoutaient les flux sénégalais et mauritaniens.
Ces études prévoyaient une mise en œuvre par étapes, pragmatique et progressive. Il s’agissait de l’exploitation du fleuve dans ses conditions naturelles, de l’amélioration graduelle des ports fluviaux, puis, à terme, de la régularisation du niveau du fleuve par un barrage permettant une navigation annuelle. Autrement dit, le projet n’était ni utopique ni improvisé. Il reposait sur une rationalité technique éprouvée.
Pourtant, malgré la création de l’OMVS en 1972 et les succès indéniables enregistrés dans le domaine énergétique (Manantali, Félou, Gouina), la navigation est restée le pilier manquant de l’intégration régionale. Cinquante ans après, soit en juillet 2023, son Président sortant le Général d’Armée Assimi Goïta a dressé un constat sans détour de l’Organisation. C’est dire que la moitié du potentiel agricole demeure inexploité et la navigation n’a jamais été rendue opérationnelle.
La pandémie de Covid-19 a ralenti l’exécution des projets communautaires entre 2020 et 2022. Mais elle n’explique pas à elle seule un demi-siècle d’atermoiements. Le véritable verrou résidait dans la structure de financement du projet navigation. Elle a longtemps été évalué à des montants colossaux, culminant à près de 520 milliards. Ces financements devaient provenir de dettes « commerciales lourdes » et « exposées » à des désengagements, comme ce fut le cas avec AFCONTE et l’EXIM Bank of India.
Ambidédi, d’une relique à un levier de souveraineté
C’est précisément ici qu’intervient la rupture stratégique opérée récemment. La Société de gestion et d’exploitation de la navigation sur le fleuve Sénégal (SOGENAV) a proposé un schéma alternatif audacieux, mais réaliste. C’est-à-dire, réduire le coût initial à 35 milliards de FCFA, soit environ 53 millions d’euros, pour lancer une première phase crédible et démonstrative. Cette approche inverse la logique traditionnelle de dépendance aux bailleurs où les États prennent le risque initial, créent la preuve de faisabilité, puis attirent les partenaires.
Lors de la 19ᵉ session ordinaire de l’OMVS de juillet 2023, le président Assimi Goïta a posé cette exigence politique. Les États doivent financer eux-mêmes la phase inaugurale, afin de rassurer les partenaires et d’accélérer la mise en œuvre. Le fleuve doit devenir navigable entre Saint-Louis et Ambidédi, première matérialisation tangible d’une ambition longtemps différée.
La résurgence du port d’Ambidédi dépasse la seule dimension logistique. Elle revêt une charge symbolique et politique, notamment pour le Mali, pays enclavé dont la dépendance aux corridors routiers et ferroviaires extérieurs a souvent constitué une vulnérabilité stratégique. Le relancement de la navigation fluviale réhabilite une mémoire nationale amputée. Celle d’un projet conçu dans un contexte post-colonial d’affirmation souveraine, mais longtemps neutralisé par les contraintes structurelles de l’aide internationale. Le financement interne, même partiel, signifie que la décision précède désormais la validation extérieure.
Toutefois, l’enthousiasme ne doit pas occulter les obstacles opérationnels encore présents. L’occupation anarchique du lit et des berges du fleuve par l’orpaillage artisanal constitue une contrainte majeure. L’évacuation de ces sites, la sensibilisation des populations et la mise en œuvre de mesures coercitives éventuelles ne pourront se faire dans le silence. Par ailleurs, la navigation restera saisonnière tant que les ouvrages de régulation ne seront pas réalisés. Durant environ quatre mois par an, le fleuve est suffisamment haut pour permettre la navigation jusqu’à Kayes. Cela implique le maintien de systèmes de transport complémentaires (routier et ferroviaire), du moins à moyen terme.
Au-delà du Mali, le projet Ambidédi–Saint-Louis constitue un test décisif pour l’OMVS elle-même. Organisation souvent citée comme modèle d’intégration fonctionnelle en Afrique de l’Ouest, elle se trouve aujourd’hui confrontée à une exigence de résultats concrets. Outre, à l’heure où les opinions publiques exigent des comptes, la transparence devient un facteur clé de légitimation.
Si Ambidédi échoue une fois de plus à se matérialiser, il rejoindra définitivement la longue liste des projets africains techniquement viables, mais politiquement avortés. En revanche, si la phase actuelle se concrétise, même partiellement, elle fera jurisprudence. Le fleuve Sénégal, longtemps silencieux sur ses promesses, s’apprête peut-être à rendre son verdict. Et cette fois, il est question de crédibilité, de souveraineté et de mémoire réhabilitée.
Kémoko Diabaté
